ঈশ্বরদী জংশন, ‘সাঁড়ার সাঁকো’, হার্ডিঞ্জ ব্রিজ

শাকের আনোয়ার : জংশনের নাম ঈশ্বরদী, সেতুর নাম হার্ডিঞ্জ। রেল জংশনের কথা কানে আসার পরমুহূর্তেই এ দেশের মানুষের মনে যে কয়টি স্থানের নাম মনে পড়ে, তার একটি নিঃসন্দেহে ঈশ্বরদী। আর সঙ্গে সঙ্গে অবধারিতভাবে উঠে আসে রেলসেতু হার্ডিঞ্জ ব্রিজের কথা। হার্ডিঞ্জ ব্রিজ ও ঈশ্বরদী জংশনের নির্মাণ পর্ব যৌক্তিক কারণেই পরস্পরের সঙ্গে সংযুক্ত। ঈশ্বরদী জংশন ও হার্ডিঞ্জ ব্রিজের এ যুগলবন্দির স্মৃতি বাংলাদেশের রেলপথে ভ্রমণকারী প্রত্যেক যাত্রীর মনেই এক বিশেষ জায়গা দখল করে নিয়েছে, এ কথা বললে আশা করি অত্যুক্তি হবে না। আর ইংরেজ ঔপনিবেশিক জামানার পূর্ববঙ্গ ও স্বাধীন বাংলাদেশের ইতিহাসের নানা সঙ্গ-অনুষঙ্গেও ঈশ্বরদী জংশন আর হার্ডিঞ্জ ব্রিজ আছে ওতপ্রোতভাবে জড়িয়ে।

আসল কাহিনী এই, সাঁড়াগ্রাম নামের এক স্টেশনের মধ্যে লুকিয়ে ছিল ঈশ্বরদী নামের এ বৃহত্তর জংশনের বীজ। ঔপনিবেশিক বাংলায় রেলপথ স্থাপনের প্রথম পর্বে বর্তমানের ঈশ্বরদী উপজেলার সীমানার মধ্যে ঈশ্বরদী নামে কোনো স্টেশন কার্যত ছিল না। এখনকার ঈশ্বরদী জংশন থেকে দুই মাইল দক্ষিণ-পশ্চিমে সাঁড়া গ্রাম নামে একটি স্টেশন স্থাপিত হয়েছিল শুধু। তাও আবার আদতে প্রকৃত স্টেশন ছিল না, ছিল ঘাট-স্টেশন। অর্থাৎ সেখান থেকে নৌকায় কি ফেরিতে নদী পার হয়ে ভিন্ন স্টেশনে গিয়ে সংযোগকারী ট্রেন ধরতে হতো।

তবে উনিশ শতকের শেষার্ধে এসে পরিস্থিতি পাল্টে যায়। কলকাতা থেকে ১২৫ মাইল দূরের এ জনপদ নানা কারণে গুরুত্ব পেতে থাকে। প্রমত্তা পদ্মার ওপর ঈশ্বরদীকে কেন্দ্রে রেখে একটি রেলসেতু নির্মাণের ব্যাপারে আলোচনা শুরু হয় ব্রিটিশ সরকারের অন্দরমহলে। এর নেপথ্যে মূল নিয়ামক হিসেবে কাজ করতে থাকে দুটি পণ্যের ব্যবসা, চা আর পাট। চা আর পাটের চাহিদা তখন পুরো বাংলা তথা ভারতজুড়েই বেড়ে চলছিল। এর বাণিজ্য বাড়াতে পূর্ববঙ্গের সঙ্গে ঔপনিবেশিক ভারতের রাজধানী কলকাতার সরাসরি রেল যোগাযোগ স্থাপনের বিকল্পও দেখা যাচ্ছিল না।

ইংরেজ সরকার বাহাদুর অতঃপর ঈশ্বরদী থেকে পদ্মা পাড়ি দেয়ার জন্য ব্রিজ নির্মাণের সম্ভাব্যতা যাচাইয়ের উদ্দেশ্যে একটি কমিটি তৈরি করলেন। কমিটি গঠনের তারিখ, ১৮৯১-এর ৪ মার্চ। এফএল কালাহান হলেন কমিটির সভাপতি। তার জুড়িদার হিসেবে সদস্য ছিলেন দুজন—সরকারের প্রধান প্রকৌশলী জেমস আর বেল ও ডব্লিউ নিকোলসন। কমিটি গঠনের সঙ্গে সঙ্গেই এ ত্রয়ী দ্রুততার সঙ্গে কাজ শুরু করে দেন। কমিটি তৈরির প্রায় চার সপ্তাহের মাথায় ১৮৯১-এর ৩০ মার্চ তারা একটি প্রতিবেদনে পদ্মার বুকে রেলসেতু তৈরির বিষয়ে সবুজসংকেত দেন। সেতু নির্মাণের সম্ভাব্য খরচ ও ঈশ্বরদী এলাকার বাণিজ্যিক সম্ভাবনার কারণে কেন সেই খরচ করাটা যৌক্তিক, তা ওই প্রতিবেদনে বিস্তর ব্যাখ্যাসমেত উপস্থাপিত হয়েছিল। পরে একই বছরের ২৭ জুন ব্রিটিশরাজের পাবলিক ওয়ার্কস ডিপার্টমেন্ট বা পিডব্লিউডির প্রধান ইঞ্জিনিয়ার পদ্মায় রেলসেতু নির্মাণের ব্যাপারে সম্মতি চেয়ে সরকারের কাছে আরেকটি রিপোর্ট পেশ করেন।

তবে তখনই সেতু তৈরির কাজ শুরু হতে পারেনি। আরেকটু সময় লেগে যায়। ১৮৯৪ সালে রেলওয়ে সংশ্লিষ্ট বাণিজ্য বিষয়ে সরকারি কর্মকর্তা হটনস প্রণীত আরেকটি প্রতিবেদনে এমন চিত্র উঠে এসেছিল যে উত্তরবঙ্গের সঙ্গে কলকাতার ওয়াগন ফেরিতে বাণিজ্যের পরিমাণ ক্রমেই বাড়ছে। ১৮৮৪ সালে উত্তরবঙ্গ থেকে কলকাতায় রেলফেরিতে পণ্য গিয়েছিল ১ লাখ ৩৭ হাজার ৭৭৩ টন আর এর ঠিক নয় বছর পর ১৮৯৩ সালে সংখ্যাটা বেড়ে দাঁড়িয়েছে ২ লাখ ৪৬ হাজার ৫৮১ টনে। অর্থাৎ দ্বিগুণ প্রায়। পদ্মায় রেলসেতু নির্মাণে বাণিজ্য বৃদ্ধির সম্ভাব্যতা আছে, হটনসের রিপোর্টের এমন ভাবনা তখন নতুন মাত্রা পেল। কিন্তু সেতুটি নির্মাণের জন্য লাগসই স্থান নির্ধারণ করতে করতে লেগে গেল আরো চার বছর। কিন্তু ফের বিপত্তি, ঈশ্বরদীর সাঁড়া গ্রাম স্টেশনের কাছে প্রাথমিক স্থান নির্ধারণ শেষেও কাজ শুরু হলো না। অবশেষে ১৯০২-০৫ সাল অবধি কাজ করে সরকারি কর্মকর্তা ফন্ডিস স্প্রিং বিস্তারিত প্রকল্প পরিকল্পনা প্রণয়ন করলেন। মূল পরিকল্পনা চূড়ান্ত হতে আরো কয়েক বছর লেগে গেল।

১৯০৯ সাল। এবার ঈশ্বরদীর এ রেলসেতু নির্মাণের দায়িত্ব পড়ল ইংরেজ সরকারের চিফ ইঞ্জিনিয়ার রবার্ট উইলিয়াম গেলসের কাঁধে। পাশাপাশি স্থির হলো, সেতুর নকশা তৈরি করবেন ব্রিটিশ স্থপতি আলেকজান্ডার মেডোস রেন্ডেল। সেতু নির্মাণের ঠিকাদারি পেল ইংল্যান্ডের ওয়েস্ট ব্রমউইচ শহরের নির্মাণ প্রতিষ্ঠান ব্রেথওয়েট অ্যান্ড ক্লার্ক। রেন্ডেলের নির্মিত নকশা হাতে পাওয়ার পর সরেজমিন সার্ভে করতে নামলেন গেলস। কিন্তু প্রথমেই দেখলেন বিপত্তি। পাবনা এলাকার এ প্রমত্তা পদ্মাকে আগেভাগে শাসন করে সামলে না নিতে পারলে রেলসেতু নির্মাণ তো অসম্ভব! ১৯১০-১১-এর মাঝামাঝি অবধি তাই গেল নদী শাসনের জন্য বাঁধ তৈরিতে। গেলস বড় বড় পাথর, সিমেন্ট ও মাটি মিশিয়ে বিশেষভাবে বাঁধ নির্মাণের কাজে হাত দেন। অবশেষে ১৯১১ সালের শেষে মূল সেতুর কাজে হাত দেয়ার মতো উপযুক্ত পরিস্থিতি তৈরি হয়। এ কাজে ৩ কোটি ৮৮ লাখ ঘনফুট পাথর লেগেছিল। ইট লেগেছিল প্রায় তিন লাখ টন!

হার্ডিঞ্জ ব্রিজের নির্মাণের গোড়া থেকেই ঈশ্বরদীর অধিবাসীদের কাছে তো বটেই, এমনকি সারা বাংলার মানুষের কাছেও এক দর্শনীয় বস্তু হয়ে উঠেছিল। প্রখ্যাত প্রত্নতাত্ত্বিক ও লেখক নলিনীকান্ত ভট্টশালীর স্মৃতিকথায় এর প্রমাণ পাওয়া যায়। হার্ডিঞ্জ ব্রিজের নির্মাণ যখন শেষ হয় হয়, এমন সময় পাবনায় তিনি এসেছিলেন একটি সাহিত্য সম্মেলনে যোগ দিতে। নৌকায় করে পাবনায় অনুষ্ঠানস্থলে যাওয়ার বন্দোবস্ত ছিল। নৌকায় করে যেতে যেতে পথের মধ্যে পড়ল নির্মাণাধীন হার্ডিঞ্জ ব্রিজ, সাঁড়া এলাকায় তৈরি হচ্ছিল বলে স্থানীয় ব্যক্তিদের চলতি বুলিতে যার সে সময় নাম দাঁড়িয়েছিল ‘সাঁড়ার সাঁকো’ বলে—‘…কিছুক্ষণের মধ্যেই আমরা নবনির্মিত সাঁড়ার সাঁকোর নিকট যাইয়া উপস্থিত হইলাম। সাঁড়া দমুকদিয়া দিয়া যাতায়াত করিবার সময় অনেকেই দূর হইতে পৃথিবীর অষ্টম আশ্চর্য এই সাঁকোটি দেখিয়া থাকিবেন। নিকট হইতে ভালো করিয়া দেখিবার ঔত্সুক্যে সকলেই একে একে নৌকার ছাদের উপর আসিলাম।…দূর হইতে সাঁড়ার পোল দেখিয়া তাহার সম্বন্ধে এমনই একটা বিপুল ধারণা করিয়া রাখিয়াছিলাম যে, নিকটে গিয়া দেখিয়া আর বিশেষ কোনো বিস্ময়ের উদ্রেক হইল না। তবু তো সে এক বিরাট ব্যাপার! নদীর উভয় কূলের প্রায় এক মাইল দূর হইতে পাহাড়ের মতো উঁচু রাস্তা পাথর দিয়া বাঁধাইয়া নদীর পাড় পর্যন্ত আনা হইয়াছে এবং দুই তীরের দুই রাস্তার মাথায় সাঁকোর সহিত সংযুক্ত করা হইয়াছে। ঠিক মনে নাই, বোধ হয় ষোলটি স্তম্ভের উপর সেতুটি প্রতিষ্ঠিত। নতুন সেতুবন্ধের উপর দিয়া ডবল লাইন গিয়াছে এবং পোলের দুই ধারে দুইটি ফুটপাতও রাখা হইয়াছে। পোলের আর কী বর্ণনা করিব! যে যেন লোহা, পাথর, স্টিম, তড়িৎ, ইষ্টকাদির এক প্রকাণ্ড পিরামিড। মধ্যের দুই স্তম্ভ এখনও সম্পূর্ণ গঠিত হয় নাই এবং গুটি আষ্টেক খিলানও সম্পূর্ণ হইয়া যাইবে।…ভাগীরথী গর্বিত ঐরাবতের দর্প তরঙ্গে চূর্ণ করিয়াছিলেন। কিন্তু এইবার—তিনি তদপেক্ষাও কঠিন লোকের হাতে পড়িয়াছেন। সকলেই আশঙ্কা করিতে লাগিলাম যে, এইবার তাহার নিজের দর্প-চূর্ণ হইবার সময় আসিয়াছে। অবলার শেষ সম্বল অভিমান অবলম্বন করিয়া যদি তিনি মুখ ফিরাইয়া অন্য পথে চলিয়া যান, তবে অবশ্য কথা নাই। কিন্তু ইংরাজ ইঞ্জিনিয়ারগণ আশেপাশের পথঘাট এমনিভাবে আবদ্ধ করিয়াছেন যে, নতমস্তকে এই বিপুল লৌহ-মেখলা মানিয়া লওয়া ভিন্ন বোধ হয় তাঁহার গত্যন্তর নাই।…’

‘সাঁড়ার সাঁকো’ বা হার্ডিঞ্জ ব্রিজ বিষয়ে নলিনীকান্তর পর্যবেক্ষণের রসসিক্ত ধার দেখলে অবাক হতে হয় এই একুশ শতকের দ্বিতীয় দশক পার করে এসেও। ফের প্রকৌশলী গেলসের কাহিনীতে অতঃপর ফেরা যাক। ৫২ ফুট উচ্চতার ১৫ স্প্যানের হার্ডিঞ্জ ব্রিজ নির্মাণের যজ্ঞ সফল করতে গেলস সাহেবকে কাজে নামাতে হয়েছিল আনুমানিক ২৪ হাজার ৪০০ শ্রমিককে! ১৯১১-এর শেষার্ধ থেকে তিন বছর টানা কাজ চলল। বাঁধ নির্মাণসহ পুরো সেতুর সঙ্গ-অনুষঙ্গ তৈরিতে মোট খরচ দাঁড়াল তখনকার ৩ কোটি ৫১ লাখ ৩২ হাজার ১৬৪ রুপি। অবশেষে ১৯১৫ সালের ১ জানুয়ারি, ‘হ্যাপি নিউ ইয়ার’-এর দিনেই চলল ‘টেস্ট ড্রাইভ’। ১ দশমিক ৮ মাইলের সেতুটি দিয়ে (১,৭৯৮.৩২ মিটার বা ৫,৮৯৪ ফুট) প্রথমবারের মতো চলল একটি মালগাড়ি। কাকতালীয়ভাবে সেই মালগাড়ির চালক ছিলেন ঈশ্বরদীর এক বাঙালি। নাম তাঁর সোনা মিয়া। তবে সেতুর আনুষ্ঠানিক উদ্বোধন হলো এর মাস দুই পর। ১৯১৫-এর ৪ মার্চ ব্রিটিশ ভারতের তত্কালীন ভাইসরয় লর্ড চার্লস হার্ডিঞ্জ উদ্বোধন করলেন সেতুর। উদ্বোধনের প্রতীক হিসেবে প্রথমবারের মতো সেতুটি দিয়ে চলল একটি যাত্রীবাহী ট্রেন। নামকরণও হলো তারই নামে। পরিহাস এই, সেতুটি নির্মাণে যার ছিল মূল ভূমিকা, সেই রবার্ট উইলিয়াম গেলস আড়ালেই থেকে গেলেন। অবশ্য পরে তাকে ‘সান্ত্বনা পুরস্কার’ হিসেবে ‘স্যার’ উপাধি দেয়া হয়।

হার্ডিঞ্জ ব্রিজের নির্মাণকাজ চলার সময়েই ঈশ্বরদী জংশনের নির্মাণ শুরু হয়। হার্ডিঞ্জ ব্রিজ চালু হওয়ার দিনেই ব্রিজ থেকে আট মাইল দূরের জংশন স্টেশনটির আনুষ্ঠানিক উদ্বোধন হয়। তখনই ওই জংশনে ছিল দুই মাইল দীর্ঘ আধুনিক রেলওয়ে ইয়ার্ড ও ১৭টি ব্রড গেজ লাইন। হার্ডিঞ্জ ব্রিজ ও জংশনের এ যুগলবন্দি ঈশ্বরদী জনপদকে দ্রুতই পাল্টে দিতে থাকে। ব্যবসা-বাণিজ্যের উল্লম্ফন ঘটে। বাড়তে থাকে কলকাতা ও অন্য বড় শহরের সঙ্গে যোগাযোগ। বিশেষত স্থানীয় পাটের কারবারিরা ব্রিজ-জংশনের সুবিধা নিয়ে অধিকতর লাভের মুখ দেখতে শুরু করেন।

বাংলাদেশের মুক্তিযুদ্ধের সঙ্গেও জড়িয়ে আছে হার্ডিঞ্জ ব্রিজের নাম। ১৯৭১-এর ডিসেম্বরে যখন ক্রমাগত আক্রমণে পাবনা-কুষ্টিয়া অঞ্চলে পাকিস্তানি সেনাবাহিনীর প্রায় মরণদশা, তারা বুঝতে পারছে, মুক্তিযোদ্ধা ও ভারতীয় মিত্রবাহিনীর থেকে তাদের আর রেহাই নেই। তখনই তারা হার্ডিঞ্জ ব্রিজের নিয়ন্ত্রণ নিয়ে শেষ রক্ষার শেষ চেষ্টা করে। একাত্তরের ১১ ডিসেম্বর যখন তারা দেখল, আর পারা যাচ্ছে না, তখন তারা ব্রিজে ডিনামাইট লাগিয়ে দেয়। মুক্তিযোদ্ধারা পাল্টা আক্রমণ চালালে তারা উল্টো আবার ট্যাংক ও জিপ নিয়ে সেতুর ওপরেই অবস্থান নেয়। অতঃপর মিত্রবাহিনীর বোমারু বিমান সেতুর ওপর অবস্থানকারী পাকিস্তানি সেনাবহরের ওপর বোমা ছোড়ে। এতে পাকিস্তানি সেনারা পরাস্ত হয়। পরে দেখা যায়, এতে সেতুর ১২ নম্বর স্প্যান ভেঙে পড়েছে। ১৫ ও ৯ নম্বর স্প্যানও খানিক ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছে। বাংলাদেশ মুক্ত হওয়ার পর হার্ডিঞ্জ ব্রিজের মেরামত শুরু হয়। এতে ব্রিটিশ ও ভারতীয় সরকার বাংলাদেশকে সহায়তা করে। ব্রিটিশ সরকারের অর্থায়ন ও পরিকল্পনায় সিঙ্গাপুরের বিখ্যাত জাহাজ উদ্ধারকারী কোম্পানি সেলকো সেতুর ভগ্নাংশ সরিয়ে নেয়ার কাজটি করে। পরে ভারতীয় সরকারের অর্থায়নে সম্পূর্ণ ক্ষতিগ্রস্ত একটি ও আংশিক ক্ষতিগ্রস্ত দুটি স্প্যান পুনর্নির্মাণের কাজ সম্পন্ন হয়। ওই সময়ের ভগ্ন হার্ডিঞ্জ ব্রিজ পরিদর্শনের স্মৃতি রেখে গিয়েছিলেন কবি শঙ্খ ঘোষ। সদ্য স্বাধীন বাংলাদেশে এসে তিনি চেনাজানা মানুষদের বলেছিলেন, যেতে চান পদ্মায়—‘…সেই যেখানে পনেরোটা আর্চওয়ালা হার্ডিং ব্রিজ।…’ এ কথা শুনে একজন জবাবে তাকে জানান, ‘…ব্রিজটা তো ভেঙে গেছে শুনেছি এখন।…যাবেন সেইখানে?…’ যাওয়া শেষমেশ হয়েছিল। শঙ্খ ঘোষের ছেলেবেলা আসলে হার্ডিঞ্জ ব্রিজের আশপাশেই কেটেছিল। ছেলেবেলার সোনালি সময়ের সেই সেতুতে ফিরে তার মনে হয়েছিল, ‘…বাঁ দিকে তাকালে দেখা যায়, পনেরোটা আর্চের সেই হার্ডিং ব্রিজ, তার চতুর্থটা ভাঙা।…ওখানে এখন সারাইয়ের কাজ চলছে। ভারতের ইঞ্জিনিয়াররাই এসেছেন দায়িত্ব নিয়ে।…হঠাৎ একটা অবসাদে ছেয়ে যায় মন। প্রবল আবেশের ঝোঁকটা তখন শমিত হয়ে এসেছে অনেকখানি।…’

লেখক: প্রাবন্ধিক শাকের আনোয়ার